«Северный морской путь» и логика российского корпоративизма

СМП имеет не только экономическое измерение. Он также важен для реализации внешнеполитических интересов Москвы и поддержания внутриполитического баланса, в котором переплетаются интересы непосредственного окружения Владимира Пидора, бюрократии и корпоративного сектора. К слову, политической целесообразностью во многом обусловлен тот факт, что госкорпорация «Росатом» сегодня занимается не только атомной энергетикой, ядерным оружейным комплексом, проектами в области ветровой генерации и созданием композитных материалов для аэрокосмической отрасли. С 2019 года «Росатом» стал оператором СМП, вошел в капитал компании «Дело» (владеет компанией «Трансконтейнер»), а в конце 2020 года договорился с FESCO взять в управление принадлежащий ей Владивостокский морской торговый порт.

Идея арктической экспансии захватила умы российского руководства в середине 2000-х гг. на волне растущих цен на углеводороды и размышлений о глобальном потеплении, способном облегчить круглогодичную навигацию по СМП. Северный морской путь должен был стать не только маршрутом доставки на мировой рынок российского сырья с новых месторождений и шельфа, но и альтернативным торговым путем между Азией и Европой. Правда, из общего грузооборота в 33 млн т. в 2020 году на транзитные грузы пришлось примерно 1.3 млн т. Это в несколько сотен раз меньше, чем традиционный маршрут через Суэцкий канал.

На этом фоне к региону стали проявлять повышенный интерес и российские военные. «Арктическая лихорадка» началась в 2010-е гг. с воссоздания системы военных баз и повышения формального статуса Северного флота вплоть до военного округа с 1 января 2021 года. Так концепция нового освоения Арктики превратилась и в обоснование экстенсивного развития сырьевой экономики, и в обоснование нового места России в системе международных отношений.

Несмотря на изменившуюся с тех пор конъюнктуру мирового рынка углеводородов, снижение зарубежного спроса на российские нефть и газ и пришедшее понимание, что площадь льдов в Ледовитом океане в ближайшие десятилетия сохранится на современном уровне, логика экстенсивного развития все же оказалась доминирующей. Необходимость разработки открытых еще во времена СССР месторождений газа и нефти на севере полуострова Ямал и на полуострове Таймыр обусловлена перспективой естественного истощения старых месторождений в условиях ограниченного доступа России к передовым технологиям добычи углеводородов. У российской власти здесь нет выбора — она уже пошла и на налоговые льготы для проектов на арктическом побережье, и на их прямое субсидирование.

Все это влияет на политико-экономический баланс внутри России. На протяжении многих десятилетий, с середины 1930-х гг., основной грузопоток по СМП приходился на снабжение государством арктических районов продовольствием и топливом и нужды военных. Единственной крупной компанией, зависевшей от СМП, был «Норильский никель» — еще в 2016 году из 7 млн т. грузооборота СМП на долю порта Дудинка пришлось 1.2 млн т. Однако к концу 2010-х гг. структура грузопотока радикально изменилась. Из 33 млн т. грузооборота СМП в 2020 году свыше 20 млн т. пришлось на экспорт сжиженного природного газа, производимого компанией НОВАТЭК, и нефти с Новопортовского месторождения компании «Газпром нефть». НОВАТЭК ведет на Таймыре строительство еще одного завода по производству сжиженного природного газа, а «Роснефть» готовится ежегодно добывать до 30 млн т. нефти. Планы на полуостров появились и у угольных компаний. В целом, федеральный проект по развитию СМП предполагает увеличение его грузооборота до 80 млн т. уже в 2024 году — как за счет новых месторождений сырья, так и за счет транзита.

Закономерным образом здесь появилось место для еще одного игрока — государственной судоходной компании «Совкомфлот», которая участвует в увеличении флота кораблей для арктических сырьевых проектов. Кроме того, к развитию судоходства в Арктике подключился «Роскосмос», планирующий в 2020-е гг. отправить на орбиту спутники для обеспечения СМП связью и данными о погоде и ледово